Le caracho est un planeur fabriqué par la société « Vektor Modelltechnik » fondée en 1997.Ce planeur succède au caracho premier qui était déjà un planeur incontournable en F3B. Ce planeur devait essayer d’être meilleur que son précurseur notamment en essayant d’être moins vulnérable en durée et en étant aussi bon en distance et en vitesse. Il faut donc pouvoir être rapide, solide et léger ce qui n’est pas une mince affaire. Pour réussir à relever ce défi, il a été conçu par des grands noms du F3B en Europe : Peter Hubertz, Dierter Perlick et Denis Duchesne.
C’est pendant la mythique compétition de F3B de Munich, qui se déroule
tous les ans fin septembre début octobre que Patrick Médard a vu voler ce
planeur pour la première foi notamment aux mains d’un de ses géniteurs Petter
Hubertz. Il fut impressionné par ce planeur qui a su être bon à la fois en
vitesse en en durée.
Dès qu’il fut rentré en France il y eu concertation entre les
membres de l’équipe de F3B de Melun et la décision a été prise d’en commander
3.
Ce planeur avait l’avantage d’être performant, beau et surtout
disponible. En effet à l’heure actuelle un planeur de F3B performant n’est que
très rarement disponible sans un délai variant de 1 à 2 ans.
On découvre alors sans surprise une très belle machine, très bien
finie et avec les principaux accessoires nécessaires.
Le saumon avec, en option, les petits volets mobiles surtout là
pour l’esthétisque.
L’articulation des ailerons et des volets magnifique avec la peau
en carbone qui évite d’avoir une ouverture lorsque l’aileron est baissé.
L’emplacement des servos de volet avec la rallonge d’origine.
Le connecteur du tronçon central installé d’origine.
L’empennage en V option carbone où il n’y a aucune articulation
visible sur l’extrados.
Les fibres de carbones visibles pour un effet esthétique
indéniable.
Les plombs de 300,600 et 1000 grammes
On passe la rallonge fournie on coupe des supports pour les servos
puis on les visse, enfin on soude un accu de 4 éléments du type AA ou LR6 .
Pour les commandes la méthode utilisée pour fixer le guignol au
carbone est la suivante :
- On
colle à l’araldite
- Puis
on sertit pour assurer le coup avec une pince.
Les ailes : Pour les ailes il faut creuser le trou pour le passage des
commandes et percer la gouverne pour coller la commande fournie.
Schéma du montage :
Ensuite les servos
sont collés à l’araldite lente sur l’extrados puis on ajoute une calle entre
l’intrados
et le servo pour résister à la torsion.
J’ai utilisé des servos Volz numérique micro maxx XP.
Les commandes sont en corde à piano coudée du coté du servo et avec
un guignol du coté de la gouverne.
« Traduction du site »
aérofreins: Il faut mettre beaucoup de volet presque 90° vers le bas et
relever légèrement les ailerons. Il est préférable de privilégier la
manœuvrabilité plutôt que de mettre trop d’ailerons vers le haut. Il faut qu’en
mettant les ailerons d’un coté celui qui de baisse revienne au neutre.
Crochet de treuillage: 111 mm à partir de l’empreinte le
l’ogive jusqu’à l’avant du crochet.
Centrage: 102 mm du bord d’attaque.
Ca commence toujours par un
essai radio. Dans ce planeur le fuselage n’est pas en carbone mais il possède
tout de même deux mèches pour la rigidité. La méthode utilisée est de rallonger
l’antenne avec un morceau de fil électrique. C’est simple et l’expérience
prouve que ça marche. Le test de portée, pour le F3B, qui est exigeant est que
la réception soit bonne en plaçant le planeur à 150 m en ne sortant qu’un seul
brin de l’antenne. Cela reflète bien l’une des phases les plus critiques qu’est
la fin de la distance où le planeur est loin, bas est où la présence d’autres
concurrents peut gêner l’émission.
Ensuite
un petit lancé à la main pour vérifier les neutres et comme prévu il n’y a
aucun problème.
Nous voila au premier treuillé, moment de tension, on se prend un
peu pour un pilote d’essai. Une entière confiance dans nos réglages et le
montage, toutes les commandes sont dans le bon sens. On se prépare à ce que le
planeur parte tout droit en refusant de monter ou alors que qu’il cabre trop
est qu’il se décroche trop vite du parachute. Le planeur est maintenant
accroché au parachute tout le monde est prêt. Le treuilleur, mon père, me
demande si je suis prêt et c’est parti. Finalement le planeur par sur un raille
et le treuillage se fini par un zoom trop timide.
On vérifie de nouveau les trims et on prend le soin de vérifier la réaction du planeur à la sortie des AF. Après quelques minutes de vol tranquille il est temps de se poser on sort tous les AF et le planeur approche avec une vitesse ridicule, c’est donc très facile.
La durée: Il faut voler 10
min et faire un atterrissage de précision. Dans cette épreuve le caracho 3000 à
su remplir son contrat est être meilleur que son grand frère. Il est assez
petit par rapport à la moyenne mais en mettant des volets (environ 1mm), il a
un taux de chute suffisamment faible. Dans des conditions très neutre comme
pour le premier vol du matin à 8h00 sur son taux de chute minimal et après un
bon treuillage on peut réaliser environ 7min30 .
Pour la cible comme les AF
sont
efficaces c’est relativement facile. De plus le fuselage est
assez solide pour
accepter un planté : La technique consiste, lorsque
l’herbe est humide et
que l’on a peur que le planeur glisse, à amener le planeur
à un métre du sol
avant de pousser pour que le planeur arrive à verticale et se
plante comme un
javelot. C’est violent mais c’est précis.
La distance : On a quatre minutes
pour réaliser le plus d’allers-retours entre deux plans séparés de 150 mètres.
Dans cette épreuve il peut être nécessaire de lester le planeur. Pour le
caracho en ce qui me concerne je ne mets du plomb que s’il y a du vent et dans
l’axe des bases, jamais plus de 300 grammes. En fait le caracho pénètre bien et
il n’a pas besoin de trop de plomb.
Une
fois en l’air le planeur n’a aucun problème pour s’adapter aux conditions, on
peut aussi bien voler vite que gagner du temps en volant lentement.
En vitesse : Ici d’après différents
avis que j’ai reçus et ma propre expérience, l ne faut pas hésiter à mettre le
plomb de
Les allemands
arrivent à
faire de très bon temps en dessous des 17 sec à la
régulière, mais je dois bien
avouer que j’ai beaucoup de mal à descendre en dessous des
20 sec. Il y a une
part de pilotage trop approximatif mais aussi un problème dans
la phase
d’accélération qui demande du travail pour
être efficace.