Un planeur de F3B possède la plupart du temps une forme optimisée aérodynamiquement et ne ressemble donc pas a une semi-maquette.
    Le fuselage est fin, avec un maître couple réduit à la section nécessaire pour loger les servos et la soute à lest tout en gardant une bonne rigidité. L'avant peut avoir une ogive amovible (cône avant) ou une verrière, donnant accès à la radio et éventuellement à la soute à lest. La soute à ballast peut d'ailleurs être placée dans le fuselage (Caracho, Estrella...) ou bien dans les ailes (Crossfire, Furio, Victor...). Dans le fuselage, l'accès à la soute est généralement plus pratique puisqu'il n'est pas nécessaire de démonter les ailes.

 

    Les fuselages sont moulés en fibres de verre, fibres de carbone ou tissus mixtes carbone kevlar par exemple, associés à de la résine époxy.

 

    Les atterrissages dans la cible s'apparentent parfois à du plantage de poireaux et la tendance des fabricants va vers des maîtres couple de partie avant de fuselage légèrement plus large que nécessaire pour apporter de la résistance pour ce type d'impact avec la planète. Le kevlar permet de limiter les dégâts en cas de départ de fissure.

 

De haut en bas, le nez du Victor, de l’Estrella et du Caracho3000. Les longueurs sont équivalentes mais les maîtres couples varient beaucoup. L’Estrella est très mince et le fuselage présente une faiblesse au niveau de la soute a ballast. Le Caracho possède une platine radio verticale qui lui offre une grande rigidité et robustesse aux impacts.

  

 

 

Les 3 installations radio typiques des 3 planeurs. Dans l’Estrella, au milieu, la place est comptée et le récepteur est derrière les servos (absent sur les photos).

 

 

    Les ailes peuvent être moulées creuses ou issues de la stratification d'un noyau en polystyrène. Le moulage permet la reproductibilité du modèle et un meilleur respect du profil mais reste bien plus onéreux (nécessité d’avoir des moules…). Pour commencer le F3B, une aile prototype stratifiée polystyrène/verre/carbone bien construite suffira amplement et laissera le temps au pilote de progresser avant que le modèle ne représente un frein à sa progression.

Les longerons d'ailes sont en carbone, standard ou haut module (plus rigide mais plus fragile) associés à des peaux avec D-box carbone (juste le bord d'attaque en carbone et le reste en fibre de verre) ou intégralement en carbone (peau externe en carbone). La rigidité de l'aile en torsion (travail des peaux) permet un meilleur contrôle en sortie de virage rapide.

 

 

Superposition d’une aile de Victor avec une aile d’Estrella. Les winglets diffèrent, mais la forme générale elliptique est la même.

    L'empennage peut être en croix ou en vé. Les stabilisateurs en Té ont quasi disparu du plateau. L'empennage est encore souvent en fibre de verre à cause de la masse: les tissus carbones employés (80 ou 93gr/m²) sont plus lourds que ceux en fibre de verre (50gr/m²) alors que ces derniers suffisent en rigidité, même s'ils sont sensibles aux manipulations. Placés loin derrière le centre de gravité, ces quelques grammes de différence pas forcement justifiés peuvent coûter cher en plomb à l'avant. Un empennage en fibre de verre n'est donc pas un signe d'obsolescence du modèle.

 Un planeur de F3B doit résister au treuillage, dont la phase du zoom peut être particulièrement violente. L'altitude de sortie de treuillage est en partie liée à la rigidité du modèle. Dans cette phase de vol, le planeur peut être soumis à des accélérations diaboliques de plus de 20G ou 25G ! Pendant la montée, le pilote ne doit pas avoir à se soucier de la résistance des ailes qui peuvent légèrement fléchir sous la portance créée par les volets de courbure. 

 

Comparaison des emplantures du Victor et de l’Estrella. L’Estrella a une structure multi-caissons qui donne une très bonne rigidité à l’aile en flexion et torsion. Les 2 profils sont fins et les clés d’ailes généreuses. Le Victor possède des soutes à ballast derrière le fourreau de clé et dans la clé d’aile.

    En durée, le profil doit accepter des vitesses de vol relativement lentes tout en restant porteur. L'utilisation des volets de courbures est un avantage certain. Pour l'atterrissage de précision, des aérofreins efficaces seront nécessaires.

    En distance, le modèle doit être maniable et savoir voler vite avec peu de lest. Des trajectoires tendues éviteront des corrections répétées et donc de la traînée supplémentaire.

    En vitesse, l'accélération doit être rapide, les ailes rigides pour des virages secs et un bon contrôle. Le fuselage a aussi son rôle à jouer: ses rigidités en flexion et en torsion permettront des virages serrés en gardant un bon contrôle en sortie. Dans le cas contraire, le fuselage va fléchir dans le sens inverse à l'ordre donné par la profondeur, annulant une partie de l'ordre du pilote.

  En conclusion, la machine doit être homogène en rigidité et polyvalente. La tendance va vers des modèles plus rapides mais plus difficile en durée. Les rigidités augmentent avec les carbones haut module (UHM) mais les épaisseurs relatives baissent sous les 8%, permettant des accélérations plus franches.

 

Pour un début en F3B, les machines datant des années 96-98 permettent encore de belles performances. Je pense notamment au Ellipse2-V, au Pulse, V-Ultra, Raptor... Ces modèles ont le même comportement que les F3B actuels et permettent un apprentissage rapide de la discipline tout en pilotant une machine performante et saine. Il est possible de trouver ces machines d'occasion sur les sites de petites annonces français, belges, suisses ou sur ebay.de, le site de ventes aux enchères allemand (rubrique "RC modelbau").

Laurent

version pdf