Un groupe de personnes a décidé d ‘œuvrer pour la
promotion du F3B à l’issu des derniers championnats de France. Vous aurez
l’occasion de nous découvrir au fil des articles écrits pour encourager la
pratique de cette discipline.
A la recherche d’un fil conducteur pour introduire cette
série d’articles, le groupe a accepté que je « tire le premier » et
que je donne mon vécu « bien personnel » sur la motivation profonde
qui me fait aujourd’hui pratiquer le plus assidûment qu’il m’est possible cette
discipline bien particulière qu’est le F3B.
Une des constantes est que l’essentiel est de participer.
Cela me paraît important que ce début de vulgarisation
passe par un « sans grade » et pas un compétiteur de renom pour
motiver les nouveaux à débuter.
Les articles plus techniques qui suivront seront rédigés
ou co-rédigés par les plus compétents parmi ceux qui trouveront le temps
d’écrire.
Je me suis fait un peu connaître
vers les années 1990 avec quelques essais dans Modèles Magazine et aussi avec
les petits encarts sous forme de dérision du « COULOMB du mois » à
l’époque ou Bruno ROUX me faisait la gentillesse de photographier mes modèles.
J’ai ensuite pas mal joué sur les
pentes après que les promoteurs du F3F comme Pierre Rondel et autre Olivier
Bordes nous aient donné le virus.
Comme j’avais dans mes copains
quelques personnalités attachantes comme Didier Lanot et Michel Etchart, nous
avons formé une petite équipe qui a attaqué les premières saisons de F3J avec
entrain ce qui nous a fait connaître un peu plus les habitués du circuit comme
Stéphane Mazot et Lionel (Yoyo) pour ne citer qu‘eux.
Toujours baigné par la grande
chance qu’a le sud Ouest d’avoir beaucoup de concours planeurs, j’ai eu
l’occasion de goûter aussi au F3I (il ne faut pas mourir idiot !) et je
continue tant que les concours ne se chevauchent pas trop.
Enfin, Philippe Bataillé, tout
frais muté de la région parisienne a vraiment insisté pour qu’on s’essaye au
treuil et qu’on participe aux concours F3B, et comme vous l’avez deviné, j’ai
mordu à l’hameçon.
Sylvain à gauche savoure sa 5ème place au championnat de France
Ceux qui me connaissent bien
savent que je me laisse prendre au jeu du challenge et que je préfère la
manière. Donc dans cette apparente voracité à toucher à tout, il y a d’abord le
besoin d’analyser et de comprendre mais aussi de faire.
J’ai donc au fil de ces
dégustations des différentes disciplines, toujours essayé de produire mes
propres machines parce que ça coûte moins cher et que c’est plus marrant. Je
caresse bien sur le doux rêve d’être bien classé avec une machine « à
moi » et ce n'est souvent pas passé loin.
Il est important de prouver
que même de nos jours à l’époque du tout plastique, il est encore possible de
gagner avec une construction personnelle ; en F3B comme ailleurs.
Aujourd’hui, je construis
toujours (il y aura des reportages là dessus)
mais j’achète aussi des machines pour me faire plaisir.
Il est important pour les
constructeurs invétérés d’essayer à la première occasion (-c’est le mot :
il traîne des tas de petites annonces de planeurs de compétition) une machine
du marché pour au moins voir ce que ça fait… et faire un peu marcher le
commerce.
Les personnes qui m’entourent
aujourd’hui dans la discipline étaient
presque déjà toutes là quand j’ai commencé. A l’inverse, une bonne
partie d’entre eux fait maintenant d’autres choses. Certains ont tourné la page
et d’autres reviendront. Cette série d’article a l’objectif d’en faire revenir
le plus grand nombre mais surtout de contribuer à faire venir des
nouveaux.
Nous veillerons à ne pas trop
regarder en arrière car cela ne sert à rien. Il faut par contre savoir que tout
ce qui a pu se dire ici ou là sur les terrains ou sur Internet concernant la
discipline et son atmosphère ou ambiance m’étonnera toujours.
En tout cas, aujourd’hui,
l’ambiance est bonne et tout se passe bien. Une discipline est à l’image des
gens qui sont dedans, qui la pratiquent et qui l’entourent (juges, aides) et si
des gens décident de nous rejoindre et de participer, nous ne sommes pas là
pour les formater mais bien pour les accueillir…
Au tout début, il y a longtemps,
le F3B ça se méritait !
Les champions français (pas de
noms), américains ou allemands étaient
dans les revues, allaient au championnat du monde, pilotaient des Ferrari de
l’air. Des intouchables !
Donc j’ai attaqué modestement
comme tout le monde en « National », coaché par un ancien et en
essayant d’être à l’écoute. Je craignais pourtant que le F3B soit probablement
inaccessible mais j’essayais quand même …
On était un peu (beaucoup ?)
bizuté et il y avait pas ou peu de créativité à mettre en œuvre puisque les
Américains font comme ça ou que si le coach dit à droite, si tu veux garder ton
coach, tu vas à droite…
Donc une ancienne école (pas très
marrante mais sympa) et des petits nouveaux comme moi et Alexis.
Pour l’ancienne école, il fallait
faire ses classes en catégorie « national » un bon moment pour ne pas
se décourager et les gens essayaient de se « frotter » aux Inter tout
en ne faisant pas les minima pour rester national le temps d’apprendre. J’ai vu
des gens qui cabraient un peu avant la dernière base de vitesse pour faire plus
de 23 et rester en national.
Alexis et moi, nous voulions
jouer avec les grands et nous avons tout fait pour passer en
« Inter » au plus vite quitte à se prendre de grosses tôles – Chacun
ses goûts mais nous avions hâte d’en découdre avec le groupe des forts.
Aujourd’hui, le règlement a
changé et tant qu’il y a moins de 50 candidats susceptibles de prétendre aller
au championnat de France, il ne paraît
plus utile de conserver deux catégories. Certains regrettent le
« challenge » que représentait la sélection en inter. Sur trois
concours en une saison, faire au moins trois fois moins de 23s en vitesse, plus
de xx en Durée et 12 bases en distance.
Cette sélection n’existe
plus aujourd’hui et tous ceux qui participent à une saison de concours peuvent
s’inscrire au championnat de 2007 dans la catégorie unique.
C’est déjà un grand geste de
promotion de la catégorie puisqu'en F3I par exemple, ne seront aux championnats
2007 que ceux qui sont qualifiés en 2006 ce qui peut paraître long pour les
impatients !
Bref, si vous voulez vous faire
plaisir en 2007, pas de catégorie, pas de bizutage particulier, pas de ticket
d’entrée (voir plus loin quand même) mais de l’envie, un minimum de matériel et
des aides pour éviter de trop casser et pour vous aider à comprendre ce que
l’on attend des participants. Il ne s’agit pas d’« entrer en religion
F3B » mais de vous faire éviter les boulettes que vous ne manquerez pas de
faire (on les a faites aussi !)
Lapalissade :
Le F3B est une discipline de compétition et au moins une partie de
l’effectif est en concours quand c’est un jour de concours ! Hors
des entraînements, qu’on le veuille ou nom il y a pression (sinon l’adrénaline
ne monterait pas !)
Ce que des
visiteurs ont pu ou peuvent prendre comme une attitude de « mecs dans leur
bulle » voire une attitude peu engageante n’est pas nécessairement une
attitude anormale. Même si nous sommes nombreux à être vigilant pour tout
ce qui touche à l’accueil, les explications sur ce qu’est le F3B
techniquement et ses côtés parfois ingrats vont, je l’espère, vous aider à
aborder ces bêtes curieuses de compétiteurs au meilleur moment et dans
les bonnes conditions.
Même si je me
crois Zen, je parle généralement peu les jours de concours (J’en entends un qui
dit « c’est pas possible ») et cela m’arrive d’oublier de manger.
J’ai de la chance, certains sont malades les jours précédents…
"j'espère que je vais pas encore me faire avoir...."
Le F3B est tout d’abord un règlement (disponible sur le site FFAM) et ce règlement est un peu plus compliqué que d’autres. Chaque manche est constituée d’un ensemble de trois épreuves qui chacune pourrait être une discipline en soit. Epreuve par épreuve, cela reste très simple si je procède par analogie.
Rien a dire, il faut aller le
plus vite contre le chronomètre, aidé si on veut. Les temps sont maintenant
entre 14s et 22s alors qu’un débutant aura du mal au début à tourner à 25s …
mais tout s’apprend et des « bons dans du mauvais air » peuvent très
bien faire 23s ou 28s (un tour à une base). C’est l’épreuve que les
habitués trouvent « noble » et c’est celle qui complexe les nouveaux.
Ils se demandent ce qu’ils font là face aux extra terrestres …
Les « pros » nous
expliqueront comment faire pour aller vite mais c’est comme en planche à voile.
On peut avoir tout compris et avoir besoin de temps et d’entraînement avant de
ne plus tomber à l’eau…
Ce qui ont vu du F3J ou du FF2000 ont compris. Il faut faire le temps maximum (10 minutes) et la cible. Il y a moins de risque pour les machines qu’en F3J car les 10 minutes sont à faire sur une fenêtre de temps de travail de 12 minutes. Il est urgent de partir « chacun son tour » pour éviter les collisions sauf si on veut impressionner son voisin mais c’est comme on veut ! Il faut bien sûr ne pas traîner quand même car si on part à 1 minute du début du temps de travail et que le fil casse, le temps de repartir et on ne peut plus faire 10… Le reste est du détail qui sera re développé.
Atterrissage de précision sous les yeux des juges.
Cette épreuve n’est pas facile à
raconter mais c’est une épreuve proche des échecs en terme de stratégie. Il
s’agit de faire un maximum d’aller retour entre deux bases ce qui est déjà
sympa. Pendant ce temps (4 minutes qui comptent prises dans un temps de travail
de 7mn) les autres participants à la même manche essayent bien sûr de faire
plus de bases que vous.
Là, c’est chaud. Vous pouvez
partir tout de suite et aller là où il y a du bon air… Le chrono démarre quand
vous franchissez la base A pour la deuxième fois et vous avez 4 minutes pour
trouver la meilleure cadence de vol (idéalement finesse maxi)
Les scénarii changent à chaque fois
mais pour vous faire goûter, voici un exemple :
La tension monte, je suis
« bien » jusqu’à présent et le podium est possible. La distance va
commencer. Pas de bol, comme d’habitude, le tirage au sort ne m’a pas aidé et
je vais avoir à m’offrir deux pilotes bien chauds et un troisième capable du
pire comme du meilleur. C’est pas gagné d’avance. Il n’y a pas trop de vent et
il n’est pas toujours dans l’axe. Qu’est-ce que je mets comme ballast ?
Bon, dans le doute, entre 3 et 4 sucres (plombs), il faut toujours mettre plus
si on hésite. Aller mets en 4. T’es sûr, il va falloir les monter. Si si, mets
en 4.
A la table des juges, ça
s’agite. Penses à prendre le temps de travail ! Pouet : c’est parti
pour 7 minutes… Les pilotes s’observent mais personne ne bouge. Ah! Les petits
malins…La tension monte encore d’un cran. J’ai choisi de partir sur du fil fin
et si je casse au treuillage, il va falloir repartir de préférence en ayant
encore 4 minutes de temps de vol…Ah! Machin part, puis l’autre... Allez, jette,
je veux pouvoir les marquer à la culotte. C’est parti, je rentre en base plus
haut que le deuxième mais par forcément plus que le premier qui a déjà fait un
aller retour. Dis, il en est ou le 4ieme ? Il vole de l’autre côté mais on
dirait que c’est moins bon. On en est à 2 minutes de temps de travail, une de
temps de vol, 4 bases et on est un peu bas. Fonce, on repart. Full butterfly, posé relancé. C’est bon, il restait 4mn10 et tu peux donc voler 4minutes. Machin
est reparti aussi mais il va lui manquer du temps de vol. Il est haut et vole
vite mais ça devrait tenir, tu es dans du bon air, on a bien fait de repartir.
Le nez en bas, tu voles trop doucement. 1 minute 5 bases continues. Anticipe,
incline, tourne, ne le ralenti pas en virage. Prends ton temps, tu es à
mi-hauteur et tu as encore 2mn15. Reste à l’extérieur, ça vomis sur le terrain.
12 bases tu es bien. Accélère un peu, tu tiens le 1000.Allez, cadence un peu.
Extérieur. Intérieur, Incline, Tourne, 19 bases, intérieur Allez ! 40 secondes, tu peux encore en
passer 3. Fonces, tu risques d’être hors temps pour la dernière, Incline,
tourne, à plat les ailes. Attention, à la collision avec machin. Très bien.
Gaffe à la base et aux juges. Aller la dernière. Non, pas de volet, laisse
voler, à plat, le nez en bas. Tire Pouet 3mn58 et 23 bases. Ca paraît bien.
Ouh! Ça a été chaud ! Va vite chercher ton planeur, tu passes juste après.
Ah! Michel a ramené les parachutes, c’est bon on a les treuils.
… le haut-parleur : Le
A : 18 bases, le B : 17 bases le C : 23 Bases suspens … le
D : 21 C’est gagné j’ai 1000. Pas le temps de déguster, il faut s’occuper
de l’équipier.
J’ai tout dit ! Cette fois c’est 1000 et
d’autres, cela ne sera pas le cas. Les tôles vont varier d’un à deux bases
quand on a bien piloté et raté une anticipation ou pas très bien choisi la zone
de vol à 5 ou 6 quand tout foire et là c’est très cher ! (15 bases quand
l’autre fait 20 c’est 750 mais on peut faire pire, ça c’est vu !)
Beaucoup de pilotes sont en F3B
pour là pour la vitesse, les vieux grigous comme moi s’éclatent en distance.
Normal, il faut des yeux partout, beaucoup de malice, et un peu moins de
réflexes qu’en vitesse. L’équipier coach
a son importance mais pas plus qu’en vitesse. L’équipe (quand on a la chance
d’être 3) aussi car au fil des groupes, il et important que tout suive et
commencer l’épreuve avec un seul treuil
prêt parce que l’autre a son fil sectionné est un début de catastrophe.
Heureusement, s’il fallait repartir, l’ambiance et l’entraide actuelle
permettent de trouver une âme charitable et de pouvoir repartir…
"-je le sens bien par la-bas...
-Chute les autres vont entendre!".
"l'alignement des pilotes et des aides caractérisitque de l'épreuve de distance."
Les épreuves cachées :
En plus de ces trois épreuves du règlement se cachent d’autres épreuves implicites tout autant importantes :
-le treuillage
-la logistique
-la préparation
-l’équipe
Je classe cela dans les épreuves car il est aussi important d’être bon au treuillage que bon ailleurs. Un article dédié au sujet suivra.
Un bon treuillage conditionne l’altitude atteinte et le bon placement pour attaquer l’épreuve à suivre. On peut s’en sortir avec le plein en durée suite à mauvais treuillage mais pour les deux autres épreuves, plus on est haut, mieux on se porte…
Un mauvais treuillage est toujours générateur de stress. L’aide doit rester suffisamment lucide pour forcer le concurrent à repartir en cas d’altitude trop faible.
Départ de treuillage.
L’effort à produire semble colossal aux gars qui font de la pente et jettent le planeur dans le trou et pourtant, il est possible d’arriver sur le lieu de vol avec sa ou ses deux machines, les ballasts, clefs d’ailes, son treuil, son renvoi, ses piquets, parachutes, fils nylon, caisse de terrain, batteries, chargeur, sans avoir oublié sa radio chargée… Ce n’est qu’une question d’organisation et de volonté. Une bonne check liste peut contribuer à solutionner ce challenge relatif. Ca forge le caractère et, personnellement, cela m’a fait du bien même en terme de progrès pour le boulot.
Sur ce plan, même si nous passons pour des masochistes, cela devrait vous alerter sur l’intérêt de la discipline car la récompense est nécessairement à la hauteur de l’effort consenti sinon nous ne ferions pas tout ce déménagement.
Il faut être prèt à réparer au plus vite en cas de panne.
Sans aller au stade sportif de haut niveau, un peu de pratique vous amènera à constater que l’exercice est formateur sur les plans concentration, résistance, patience, analyse, …
Certains concours vous verront « dedans » et d’autres « complètement à côté », d’autres commenceront bien et basculeront dans l’horreur, après la première casse de fil, d’autres débuteront par la « manche qui saute » pour finir en apothéose avec des 1000 qui paraissent faciles.
Sur une saison, devant vous il restera ceux qui ne laissent rien, ne lâchent rien, se battent jusqu’au dernier pet de lapin. Non content d’avoir tout mis de son côté (matériel, entraînement, équipe, chance), il faudra donc avoir un moral qui résiste à tout, des nerfs solides et une certaine modestie pour rester réaliste sur le niveau de la concurrence pour aborder tout ça dans les conditions favorables au succès.
"Je suis bien chaud là !"
Elle sert à plein de choses et pas uniquement à progresser. Pour simplement se maintenir, sans équipe, il faut savoir treuiller sans aide, se déplacer seul au risque de ne pas partager les frais.
Pour progresser, se faire guider ou aider par les aides amicaux de passage peut instiller des failles comme par exemple l’ordre « intérieur » remplacé par « Gauche ». L’aide à l’anticipation peut varier d’un aide à l’autre. On peut faire varier les membres des équipes au sein d’un même club qui aurait deux équipes mais il est important de bien se connaître pour bien se faire aider comme il important de bien connaître la personne que l’on souhaite aider (et son planeur) pour être un aide efficace. Le souple dur est à manier avec précaution car c’est finalement difficile de monter une bonne équipe et ensuite il vaut mieux qu’elle dure dans le temps. Les raisons de voir une équipe se dissoudre sont nombreuses (casse machine, budget, études, boulot, famille) et il faut donc faire les efforts nécessaires à ne pas trouver de raisons supplémentaires. Les progrès des uns et des autres ne sont pas nécessairement synchrones et cela ne doit pas nuire.
Une petite équipe pour la durée.
Les juges sont une denrée rare et d’autant appréciée. Il en faut au moins 8 en distance si on souhaite voler par groupe de 4 ! C’est le gros handicap de la discipline car il faut imaginer 8 bénévoles assis sous les bases un pouet pouet à la main, un œil fermé et l’autre en train de viser le plan de base pour valider si vous êtes passé ou non. Votre juge ne doit pas quitter votre planeur des yeux depuis qu’on lui a montré et ne pas le confondre avec les autres s’ils sont à la base presque en même temps. Tout ça pendant un temps certain avec éventuellement des grosses chaleurs et le soleil dans l’œil. Mesdames, Messieurs, nous ne vous remercierons jamais assez !
Pour avoir et garder des juges, n’oubliiez ni gentillesse,
ni remerciement, ni lot à la fin… et si comme bien souvent, ils sont aussi
compétiteurs dans une autre catégorie, pensez à leur rendre la politesse quand
ils organisent un concours.
Je n’ai pas assez de place mais il ne faut pas non plus
oublier ceux qui ont préparé, tondu l’herbe, organisé l’apéro, calculé le
classement…
Les juges en pleinne action.
Grâce entre autres à Rémi Lejeune et Hervé Kunslter, nous avons eu un premier concours français comptant pour l’Eurotour en 2005 à Selestat. Les Eurotour sont des grands moments que je ne peux qu’encourager si vous avez l’occasion d’y participer. Cinquante concurrents ou plus sur deux jours, un rythme de folie (sinon on n’a pas le temps de faire assez de manche).
Une mer de fils nylon, une rangée de treuils impressionnante. Bref une autre dimension qui n’enlève rien au charme de nos épreuves françaises. C’est frais, ça fait du bien et ça rend modeste ! Des durées par groupe de 12 concurrents - forcément à 12, il y en a forcément un qui fait10minutes et 100 à la cible ! Des distances à 6 – ça complique le truc de s’offrir 5 concurrents ! Des vitesses ou les manchots font 20 et les meilleurs 14s30. Bref tout ce qui va bien pour donner envie de s’entraîner mais aussi pour faire un peu de tourisme, acheter des machines ou des treuils d’occase pour vos petits camarades…
Sylvain
La traditionnelle photo de famille.
L'alignement typique des treuils.
Un beau podium.